ARTE: 28'' Trêve précaire à Gaza

 

à regarder et méditer à partir de 12'25'' mn  jusque  34'25'' mn, concernant les frappes israéliennes sur Gaza

Trêve précaire entre l’armée israélienne et le Jihad islamique / Bande de Gaza : va-t-on vers une nouvelle guerre ?

Après la neutralisation par les forces de sécurité israélienne, lundi dernier, de l’un des chefs du Jihad islamique palestinien en Cisjordanie, l’État hébreu a frappé Gaza tout le week-end durant. En réponse, l’enclave a répliqué par des tirs de roquettes. Si ces trois jours d’hostilités ont coûté la vie à 44 Palestiniens, dont plusieurs enfants, une trêve précaire entre le groupe armé palestinien et Israël est entrée en vigueur dimanche soir. Cette confrontation entre l’État hébreu et des groupes armés de Gaza est la plus meurtrière depuis la guerre de mai 2021, qui avait fait 260 morts en Palestine. Pour l’heure, le Hamas, le principal allié du Jihad islamique palestinien, se tient à l’écart du conflit, et Yaïr Lapid, le chef du gouvernement israélien, pointe un autre adversaire du doigt : l’Iran. Alors que le conflit israélo-palestinien semble ne plus faire partie des priorités de l’agenda international, jusqu’où peuvent aller ces confrontations ?



Enfin, retrouvez également les chroniques de Marie Bonnisseau et Victor Dekyvère ainsi que le "À la Loop" de Matthieu Conquet.

Jean-Marc Tellier, député communiste:

Nous avons déposé une proposition de loi visant à faire baisser les taxes sur les carburants !

 

Question au gouvernement de Jean-Marc Tellier sur les coupures d'énergie (02/08/22)

 

"Madame la ministre, êtes-vous prête à abolir définitivement les coupures d'énergie ?"

Question au gouvernement : "Madame la ministre, êtes-vous prête à abolir définitivement les coupures d'énergie, comme a su le faire le Parlement sur la question de l'eau ?" - Jean-Marc Tellier

Intervention de Jean-Marc Tellier sur le programme de stabilité (03-08-22)

 

"Votre programme de stabilité est un cocktail de mesures antisociales !"

 

Programme de stabilité : "À la lecture des grandes orientations de ce texte, nous comprenons sans difficulté votre volonté de repousser au maximum sa publication, tant il constitue un cocktail de mesures antisociales : paru pendant les campagnes électorales, il aurait pu éclairer les Français sur vos intentions réelles."

Quels produits et comment sont issus de la raffinerie du pétrole ? par Maurice Yann

La raffinerie de Feyzin entre l'autoroute A7 et le Rhône à 10km de Lyon

Ayant travaillé dans les années 80 dans la pétrochimie chez ELF, un ancien employé explique : Je crois qu¹il est grand temps de vous apporter quelques précisions. Prétendre qu¹il faudrait laisser le temps aux gens de migrer des voitures à moteur diesel aux voitures à moteur essence démontre qu'ils n'ont, comme la plupart de nos concitoyens d¹ailleurs, aucune idée de comment sont obtenus les différents produits pétroliers.

Un écologiste forcené (un "yaka faukon" comme on en connait tous) me disait récemment que la solution était simple "YAKAPLU" fabriquer du gazole. Lui aussi croyait qu¹on fabriquait du gazole à la demande.

Je m¹en vais donc éclairer votre lanterne et vous expliquer comment on obtient les différents produits issus de la distillation du pétrole. Eh oui, une raffinerie n¹est ni plus ni moins qu¹une distillerie et on distille le pétrole comme la lavande pour la parfumerie ou le raisin pour la gnôle.

Pour faire simple et en schématisant beaucoup (car en vérité c¹est un tout petit peu plus complexe):

1) On verse du pétrole brut dans une immense cuve et on allume le feu dessous, très doucement au début: 20°c. La cuve commence alors à « dégazer », et on récupère les gaz: propane, butane, GPL.

2) On augmente le feu vers 150 à 200°c, sortent les vapeurs qui, une fois condensées donnent les essences de pétroles. D¹abord les naphtes, pour la pétrochimie, puis l¹essence pour nos voitures.

3) On augmente encore la température jusque vers 300°c. Montent alors les huiles: le kérosène pour les avions, le fameux gazole pour nos moteurs diesel, et le fioul domestique. et ainsi de suite.

Il ne reste à la fin plus que les résidus: Les bitumes avec lesquels nous faisons nos routes. Rien ne se perd dans le pétrole.

Conclusion: On ne fabrique pas du gazole à la demande. Qu'on le veuille ou pas, qu'on le consomme ou pas, il sort des cuves au cours du processus. Et ce gazole représente 21% de la masse du pétrole brut, ce qui est loin d'être négligeable. (45% pour l¹essence).

La question c¹est: Qu¹est-ce qu¹on en fait si on ne le consomme plus?

Vers la fin des années soixante, seuls les camions, des bateaux pas trop gros et quelques rares voitures étaient équipés de moteurs diesel. On ne consommait pas tout le gazole issu des raffineries. Le surplus était rejeté à la mer.

Les compagnies pétrolières, devant ce manque à gagner, se sont alors tournées vers les constructeurs automobiles pour leur demander de développer les moteurs diesel, et c¹est ce qu¹on fait les constructeurs.

Avec de nouveaux alliages acceptant des hautes température de fonctionnement, des taux de compression plus élevés et l¹intégration de système de suralimentation (les turbos) ils ont obtenus des moteurs diesel aussi performants que les moteurs à essence, plus fiables, avec une meilleure longévité et qui consommaient moins. Le succès des moteurs diesel, aidé par une fiscalité moins âpre sur le gazole, a donc été fulgurant.

Je me souviens qu¹à l¹époque, des panneaux publicitaires de 4m sur 3, faisaient l¹apologie du moteur diesel, et la presse vantait dans tous les articles « l¹écologie » du moteur diesel, affirmant qu¹il polluait moins que le moteur à essence.

Le problème aujourd¹hui, c¹est qu¹on a inversé la tendance, et qu¹il existe, surtout en France, un gros déséquilibre de la demande entre l¹essence et le gazole. Il faut donc impérativement pour les pétroliers revenir à l¹équilibre, et contrairement ce que croient les gens, il n¹est pas question d¹éradiquer les moteurs diesel, au risque de retourner aux années soixante.

                    Comment résoudre ce dilemme?

Sachant qu¹entre deux moteurs, les gens choisiront toujours le plus performant, il faut donc faire une campagne de dénigrement du moteur préféré des usagers. On mobilise donc les politiques et la presse, on prend une poignée de fous furieux intégristes écologistes à qui « on bourre le crâne », et c¹est parti pour façonner l¹opinion publique, et fabriquer le consentement.

Et vous verrez que quand on sera revenu à l¹équilibre (2 véhicules essence pour 1 véhicule diesel) comme par magie, on retrouvera des vertus au gazole. D¹autant que le gros problème du diesel c¹est le rejet des particules, et qu¹il a été résolu par l¹adjonction de filtres à particules qui piègent 99% des émissions.

Article de Maurice Yann publié sur sa page facebook

par Front de Gauche Pierre Bénite

Le train SNCF est-il trop cher ? par Laurent Brun

D’abord des éléments factuels : un célèbre comparateur me donne les éléments suivants : Pour 1 personne, sur un trajet Marseille-Strasbourg (c’est un commentaire d’usager mécontent qui me fait choisir ce trajet) 

Avec un départ le 13 août et un retour le 27 août : en bus 140€, 12h de trajet
en avion aucun vol direct 474€ avec une escale à Biarritz (sic !!!) 25h a l’aller 16h au retour, évidemment classe économique, sinon pour 12h de trajet il faut monter au delà de 560€… Je n’aborde même pas la question environnementale en train (TGV) 193€ 6h de trajet. Bon en réalité, quand on est redirigé sur SNCF Connect, le prix c’est 226€ (1ere classe à l’Aller et 2e au retour). 

Mais ça montre que déjà le TGV est incroyablement plus intéressant en terme de temps de trajet, de confort, et même de tarif…

Donc si on se base sur la logique du marché, non le train n’est pas cher. Beaucoup des gens qui critiquent la SNCF sont des fanatiques ou des fatalistes du marché. Donc ils ne devraient pas se plaindre. Ils ont le prix que leur système produit…

Au delà du comparatif factuel, il faudrait rajouter les coûts induits (pollution, occupation des sols, accidentologie…). Le train intègre déjà une grosse partie de ces coûts puisqu’il assume son infrastructure, sa police ferroviaire, etc… ce que ne font pas les autres modes. Et en plus c’est le moins polluant…

Mais la question reste pertinente. Si on ne se base pas sur le marché, mais sur le besoin des citoyens et de la collectivité, le train est il trop cher pour répondre efficacement ?

Alors la, la réponse est oui. Beaucoup de gens sont écartés du train. Le motif n’est pas seulement financier (il y a beaucoup de citoyens qui n’ont pas accès à une gare correctement desservie dans une distance raisonnable).

Mais la question du prix est aussi un sujet. Par exemple l’INSEE a publié une étude en 2008 (j’ai rien trouvé de plus récent) qui annonçait que pour 36,7% des 45,1% de français qui ne partent pas en vacance, le motif est économique, or le transport est le second poste de dépense pas très loin derrière l’hébergement, donc on peut imaginer qu’un transport collectif peu cher pourrait permettre à au moins 10 ou 15% de français de ne plus être privés de vacances.

Ça ferait quand même une sacrée amélioration pour 6 à 10 millions de personnes. Et comme 70% de ceux qui partent le font avec leur véhicule personnel, on peut considérer qu’on a aussi une bonne marge de report à gagner en valeur de l’environnement…

Oui le train pourrait être moins cher encore pour atteindre ces objectifs. Cela suppose de remettre en cause les dernières réformes qui orientent la compagnie nationale sur le profit. Par exemple, actuellement il vaut mieux des trains pleins aux places chères, que des trains en quantité suffisante…

Les réformes ont aussi considérablement désorganisé là production : il ne s’agit plus de produire de la manière la plus efficace, par exemple en mutualisent les moyens entre activités (fret, ter, tgv…). On se prive des complémentarités qui créaient de l’optimisation maximale. Le système est organisé pour répondre aux marchés, donc on sépare bien toutes les activités, pour identifier les coûts et les marges sur chaque entité.

Mais contrairement à la croyance populaire, cela ne crée pas d’efficacité au contraire puisque les processus de contrôle de gestion crée des interfaces très coûteuses (re facturations entre les différentes entités qui sont souvent interdépendantes, ou création d’autonomie très coûteuses car on va créer des strates de directions, des systèmes informatiques ou des infrastructures de formation spécifiques et amorties sur une activité plus restreinte, par exemple). Sans compter les processus juridiques et administratifs pour répondre aux appels d’offre (même quand il n’y a que la SNCF comme candidate !).

Bref il faut dégager de plus en plus de chiffre d’affaire pour assumer ces surcoûts. Et pour ne pas réduire la marge on réduit les effectifs dans tous les services ce qui fait qu’on produit de plus en plus mal…

Si on se débarrasse de ce boulet de la concurrence, on peut dégager des moyens pour améliorer le service et réduire le prix. Sinon il faudra se résoudre comme en PACA ou en Grand Est, et comme dans le TGV, à l’augmentation des tarifs parce que c’est ce que produit le marché et la désorganisation publique.

Il faut d’ailleurs préciser que dans la concurrence, l’égalité est toute relative : Transdev bénéficie d’une réduction massive des péages sur ses 2 premières annnées d’exercices (cette année on peut considérer qu’elle échappe à 30 à 35% de ses coûts !!!!) alors que la SNCF Voyageur doit assumer un « dividende » qu’elle doit dégager et reverser à Reseau (avec la réforme de 2014 puis 2018, l’Etat reconnaît qu’il doit verser plus d’argent pour l’entretien du réseau donc il oblige SNCF voyageurs à verser 700 millions d’euros, et il considère que c’est une subvention publique puisqu’il renonce à ce « dividende » en l’attribuant à Reseau… sauf que ce dividende, il faut le prélever sur les activités de SNCF voyageurs donc sur les TER, RER, TET et TGV).

Bref la SNCF doit « faire du blé ». C’est en tout cas la mission, la priorité et la trajectoire que lui a fixé l’Etat.

Clement Beaune va t il confirmer ? Probablement. Peut être même amplifier si l’Etat décide qu’il faut investir plus dans le réseau (ce qui est effectivement nécessaire) mais qu’il ne veut pas mettre les moyens publics pour cela…

Si on reste dans la logique de marché, il vaut mieux des trains pleins car les places seront plus chères que des trains en nombre suffisants. C’est pour ça que la SNCF préfère envoyer des rames TGV commandées à Alstom en Espagne plutôt que de les utiliser sur le marché français alors qu’on manque de places aux pointes d’été (et que c’est probablement une situation qui va s’amplifier avec le renchérissement du pétrole)… et elle s’apprête à envoyer une seconde livraison en Italie… on nous parle de pénurie de matériel mais elle est organisée cette pénurie.

A ma connaissance, l’utilisation du marché Alstom pour fournir des rames à une future filiale italienne plutôt qu’aux besoins du marché français a été validé TOUT RÉCEMMENT par le Ministère. Donc il faudra attendre 5 ou 6 ans au minimum avant d’avoir des rames supplémentaires en France. Sauf si le Ministère revient sur sa validation de l’aventure italienne !

Le train serait moins cher si on avait pas abandonné complètement les intercités, y compris les trains de nuit. Pour reprendre mon exemple du Marseille Strasbourg, puisque l’avion met 12h, n’y avait il pas un espace pour un train pas cher en vitesse classique qui ne soit pas un TGV passant par Paris et mettant un peu plus de 6h ?

Et le train serait moins cher si l’Etat n’avait pas orienté le financement de la SNCF sur le tout TGV (60% des recettes commerciales de l’entreprise !!!) pour se désengager de certaines de ses responsabilités…

En dehors d’exemples précis, il est très difficile de dire combien coûte le train car il est difficile de faire des moyennes dans le fatra des tarifs. Mais là encore, ce n’est pas le fait du hasard et ce n’est pas seulement la responsabilité de la SNCF, qui a de plus en plus sa logique propre, mais qui reste un outil des politiques publiques.

La mise en place du Yield management date de mai 1993… gouvernement Balladur, donc une décision politique de la droite. Pour les TER, l’autonomie tarifaire des régions c’est la réforme SRU de 2000 (gouvernement Jospin) et surtout la réforme de 2014 (gouvernement Hollande) qui leur permet de faire n’importe quoi. Quand chaque Région fait ses tarifs, forcément, les conditions générales de vente à l’échelle nationales deviennent un tantinet étoffées. Bref.

Que choisir avait fait une étude en 2019 établissant une moyenne de 0,18€/km pour les trajets inférieurs à 2h et 0,15€/km au delà. Ces tarifs différaient selon la ligne de 0,10€ sur Toulouse-Narbonne à 0,25€ sur Paris-Dunkerque. Mais ça donne une idée.

Sur cette référence, si l’Etat fixait une valeur de 0,10€/km, voire moins, on baisserait sensiblement le prix du TGV. Mais évidemment il faudrait construire un modèle qui ne se base pas sur les recettes TGV pour se financer : perte probable de 2 des 6 milliards de recettes générées, qui pourraient être compensées par le volume mais cela suppose d’avoir les rames et les lignes, et cela remet en cause la logique de marge maximale, de vache à lait pour tout le système ferroviaire…C’est un choix politique !

Celui du TGV service public pour la transition écologique, l’aménagement du territoire, le droit aux vacances pour tous, etc… celui des TET complémentaires de l’offre pour toutes les destinations, etc… c’est possible mais cela suppose de gros changements d’orientations. Des ruptures mêmes.

Le choix actuel du Gouvernement c’est au contraire la concurrence, qui comme tout le monde sait, règle tous les problèmes (ça ne se voit pas à l’écrit mais c’est de l’ironie !!!!).

Problème : dans la loi de l’offre et de la demande, le train est actuellement déjà très compétitif (comme vu plus haut) et il n’y a donc aucune raison que les prix baissent sur les segments en open accès (TGV). Au contraire, puisque les concurrents sont à la masse on peut augmenter les prix.

Et dans les segments conventionnés (TER, RER, TET) comme le processus concurrentiel désoptimise le système ferroviaire (comme vu également plus haut), il faudra accroître la subvention publique. Au km de train, la subvention offerte en PACA, en Grand Est et en Haut de France est plus importante dans les futures contrats que ce qui était attribué par la SNCF. Par contre l’argent public reste limité, donc très souvent l’ouverture à la concurrence est précédée par des réductions de dessertes dans les zones jugées non stratégiques. La concurrence c’est plus cher et ça conduit à abandonner une partie des usagers. Et en PACA et en Grand Est, ça débouche aussi sur des augmentations de prix pour les usagers (Ben oui, les promesses sur les baisses de prix après la suppression du statut des cheminots n’engageaient que ceux qui y ont cru…).

Pour sauver la face, ces Régions crient à la mauvaise qualité du service et se mettent à refuser de payer la SNCF. Tant que c’est encore une entreprise publique, ça marche… Les outils publics se laissent piller par les autorités car ce sont des outils publics (comme EDF avec l’énergie vendue à leurs concurrents). Bref.

Pour le TGV, tous les usagers seront perdants, comme dans toutes les activités ferroviaires (Ter, Rer…). Mais à l’intérieure des perdants il y en aura des moins maltraités, ceux qui sont sur les liaisons très rentables. Ceux là auront l’impression d’être gagnants, donc que le système concurrentiel fonctionne, mais ce sera très largement fictif, et surtout ça se fera au détriment du reste du territoire. La aussi, c’est un choix politique : soit on veut faire société ensemble, on veut constituer une Nation française basée sur un contrat social d’égalité et de solidarité, soit c’est chacun pour sa gueule…

Même s’il a déjà bien avancé, le processus de déconstruction n’en est encore qu’au début donc il est réversible !

Mais on peut déjà mesurer les effets : par exemple sur l’ultra rentable ligne Paris Lyon (pour les mêmes dates que le Marseille Strasbourg, sur le même comparateur et infos prises dans la même matinée) :
96€ en avion pour 1h07 (mais si on rajoute le transport au centre ville c’est au moins 2h de plus et c’est 26,7€ pour la navette Rhoneexpress à Lyon et je n’ai pas cherché le prix du RER)
34€ en bus mais il faut vouloir se taper 6h07 de trajet
En train : 76€ avec Trenitalia (en réalité 65€ sur leur site) ; 74€ avec SNCF Ouigo (en réalité 60€ sur SNCF Connect) et 93€ avec SNCF Inoui (en réalité 120€ sur SNCF Connect). Le tarif dépend beaucoup plus de l’heure à laquelle vous partez que de la compagnie.
Ce n’est pas une analyse complète, ce n’est pas une moyenne, c’est un sondage a un instant T, mais il confirme que le train est très compétitif par rapport aux autres modes de transport et qu’à l’intérieur du mode ferroviaire la SNCF est loin d’être larguée.

Par contre, si on calcul le prix kilométrique, Pour Marseille Strasbourg 226€ / (2x800km) = 0,14€ du km
Pour Paris Lyon 60 ou 65€ / (2x460km) = 0,065€ ou 0,07€ du km
Autrement dit un usager de Strasbourg paye le train 2 fois plus cher qu’un usager de Lyon. Et je ne parle que des métropoles, je n’aborde pas Aubagne-Schiltigheim ou Givors-Melun…

Plus la concurrence va s’installer, plus l’écart va se creuser, et personne n’y gagnera ! Le train va coûter de plus en plus cher, et encore plus lorsqu’il s’agira d’aller dans des zones moins rentables.

Pour ma part je défend le service public, son monopole pour réduire les coûts, et l’égalité territoriale la plus grande possible. Pour cela il va vite falloir sortir du tunnel libéral dans lequel nous sommes enfermés.

Laurent Brun

Nucléaire, climat, EDF : nous avons rencontré Fabien Roussel

Entre lutte contre la précarité, souveraineté, transition écologique, la politique énergétique sera l’une des questions fondamentales de l’élection présidentielle. Sur le sujet, l’énergie nucléaire est sans conteste l’un des plus débattus, souvent dans la caricature. Dans nos colonnes, Fabien Roussel, candidat communiste, a accepté de prendre le temps de développer en détail sa vision du sujet.

Entretien réalisé par Clément Chabanne

Progressistes (P) : Avant d’entrer dans le détail sur l’énergie nucléaire, pouvez-vous nous présenter votre vision d’ensemble d’une politique énergétique « des Jours Heureux » ?


Fabien Roussel (FR) : Il y a d’abord un objectif simple : répondre aux besoins. Cela commence par combattre les inégalités d’accès à l’énergie en France et dans le monde entier. L’énergie est une condition d’accès aux droits fondamentaux de la santé à l’éducation en passant par les transports. Au cours du 21ème siècle, la population mondiale augmentera. En 2050, on l’estime à 9 milliards dont 70 millions en France. Les besoins en énergie vont donc augmenter et il nous faudra corriger les inégalités déjà existantes.

Le changement climatique dû à l’activité humaine depuis le début de l’ère industrielle ne fait plus aucun doute, cela a été réaffirmé par le GIEC dans son dernier rapport. Ce sont nos modes de développement qui doivent être remis en cause. Le système capitaliste, ses logiques de rentabilité financière et de profit, sont aujourd’hui incapables de répondre aux défis écologiques et sociaux. Il faut agir très vite et fort. Nous devons réduire drastiquement nos émissions de gaz à effet de serre pour lutter contre le réchauffement climatique. Il faut agir immédiatement dans les secteurs les plus émetteurs, celui des transports et des chauffages dans les logements et bâtiments, réduire l’impact des activités agricoles et l’empreinte carbone des produits importés. C’est cette transition énergétique-là qui doit être au cœur des débats : celle des énergies carbonées vers des énergies moins ou non polluantes. C’est aussi celle du transfert d’usage vers l’électricité. Le nucléaire, pilotable et décarboné, que notre pays a la chance de maîtriser est une composante essentielle du mix électrique de demain.

Aujourd’hui, la gigantesque augmentation des prix de l’énergie, y compris de l’électricité, démontre la malfaisance des logiques de marchés dans un secteur dont l’objectif devrait être de répondre à des besoins de première nécessité. Avec ces logiques prédatrices du marché, l’accès aux ressources est source d’inégalités, de tensions, voire de guerre. Nous affirmons donc que l’énergie doit relever du service public. Nous voulons concevoir de façon complémentaire la transition énergétique et la reconstruction de l’industrie française. Cette nouvelle industrialisation nécessite un grand service public, qui maîtrise les différentes technologies du mix énergétique, qui ne soit pas soumis à la concurrence et qui intègre toutes les entreprises qui ont à mener la transition énergétique.

Ce service public permettrait d’éviter les gâchis financiers et la dilapidation de subventions publiques, ainsi que les désastres sociaux que créent la mise en concurrence et la recherche du profit. Il y a besoin de réaliser une véritable planification industrielle permettant aux entreprises industrielles d’investir, de recruter et de former une main d’œuvre qualifiée, au niveau des besoins. Il faut leur donner de la visibilité, donc il faut planifier et maîtriser ce secteur stratégique.


(P) : Pour répondre à ces besoins, envisagez-vous prolonger le parc nucléaire au-delà de 40 ans ?


(FR) : Oui, nous sommes favorables à une prolongation au-delà de 40 ans. Celle-ci est d’ailleurs déjà acquise pour certaines tranches, par exemple à Tricastin, comme l’ASN l’a déclaré. Sur le principe, nous considérons que c’est à l’ASN de donner son accord, en fonction des visites décennales compte tenu de l’effort d’entretien et de rénovation faits par EDF. Le Parc Nucléaire Français doit être prolongé aussi longtemps que la sûreté le permet.


Pour la sûreté des installations le contrôle de l’ASN est fondamental, mais le rôle des équipes de conduite, leur culture de sûreté, est tout aussi important. Ce sont ces équipes qui ont récemment découvert les défauts sur les canalisations d’injection de sécurité de certains réacteurs et ont alerté l’ASN. Il faut faire confiance à ces travailleurs du terrain, qui sont concernés en premier chef par les enjeux de sécurité.

Enfin, dans notre conception d’une écologie qui ne punisse pas les classes populaires, il faut noter que prolonger le parc actuel aussi longtemps que la sûreté le permet est une solution qui concilie un bas niveau des prix de l’électricité et la diminution des émissions de GES avec le non-recours aux centrales à gaz pour compenser les intermittences de l’éolien et du photovoltaïque.

(P) : Quelle est votre position concernant les EPR, et notamment le démarrage de l’EPR de Flamanville ?


(FR) : Commençons par Flamanville. Si l’ASN estime que l’EPR a le niveau de sûreté suffisant pour fonctionner, il doit démarrer. Nous avons l’objectif d’atteindre la neutralité carbone à l’horizon 2040-2050. La mise sur le réseau d’une centrale pilotable bas carbone de 1600 MW permettra de moins solliciter les centrales fossiles pilotables existantes. Dans un contexte de tension du réseau électrique et si les conditions de sûreté sont remplies, nous soutenons ce démarrage.


Concernant les EPR en général, il faut se féliciter : ils marquent un progrès en termes de sécurité. Oui, il faut en construire et le plus rapidement possible ! On ne peut plus se satisfaire de la situation actuelle où la fermeture de tranches à Fessenheim, et de centrales thermiques à Gardanne ou au Havre met en péril l’approvisionnement du réseau.

Le rapport Futurs énergétiques 2050 montre que les scénarios ne faisant pas appel au nouveau nucléaire affichent des hypothèses risquées et un coût système complet plus cher que les scénarios où l’on investit dans le nucléaire. Nous sommes donc favorables à la construction de 6 EPR supplémentaires au minimum. Ces nouveaux moyens de production permettront d’assurer une énergie de masse, bas carbone pour la réindustrialisation de la France et permettront d’asseoir les compétences françaises en matière de construction de réacteurs.


(P) : Proposez-vous d’investir dans le développement d’une nouvelle génération de réacteurs, type Astrid ?


(FR) : Bien avant la décision d’arrêt d’Astrid, nous avions regretté, à l’époque, la décision d’arrêter Super-Phénix. Cette décision prise par Lional Jospin sous la pression des Verts de l’époque a constitué un véritable « Munich nucléaire ». C’était une faute sur les plans politique, scientifique, économique et écologique. Un coup terrible a été porté contre la filière nucléaire au moment où la France était reconnue mondialement dans ce domaine.

L’arrêt d’Astrid est une répétition de ce coup dur. Il est plus que temps de reprendre le bon chemin et de relancer les efforts de recherche. Avec nos investissement pour le cycle fermé du combustible, le nucléaire civil français pouvait être précurseur de l’économie circulaire. Réduire les déchets le plus possible, récupérer ceux qui subsistent, les trier, valoriser tout ce qui peut l’être en l’état actuel des connaissances, conditionner et stocker les déchets ultimes de façon sûre et réversible… C’est ce que nous défendrons dans cette campagne.


Pour limiter la quantité d’Actinides Mineurs et supprimer le Plutonium des déchets finaux, le développement de la 4ème génération de réacteurs (de type ASTRID notamment) est essentiel. C’est pourquoi nous sommes favorables à la reprise du développement du prototype ASTRID abandonné en 2019. La recherche sur cette 4ème génération est aussi une réponse à la question de la réduction des déchets radioactifs et de leur toxicité avec la perspective de supprimer à terme l’approvisionnement en Uranium Naturel et de fermer le cycle du combustible.

Le CEA possède une expérience technologique reconnue mondialement sur les réacteurs à neutrons rapides. Dépendre des Etats-Unis, de la Chine ou de la Russie pour la construction de ces réacteurs serait une aberration. C’est pourtant le risque si nous refusons d’investir. C’est pourquoi le député communiste André Chassaigne a saisi l’Office parlementaire d’évaluation des choix scientifiques et technologiques (OPECST), afin que soit évaluées la pertinence scientifique et technique et les conséquences de cet abandon.

(P) : Souhaitez-vous développer la filière des SMR (petit réacteur modulaire) ?


(FR) : Il ne faut rien négliger mais nous ne sommes pas au point sur cette filière en France. A part la propulsion à usage nucléaire, aucun projet n’a pour l’instant vu le jour. L’actuel projet Nuward envisagé par EDF, le CEA, Technicatome et Naval Group n’aboutira pas avant 2030 au mieux. Il faut donc être clair sur deux points : les SMR ne remplaceront pas les centrales de puissance actuelle et il leur faudra au moins deux décennies pour être pleinement opérationnels. C’est pourquoi, l’urgence est de décider le lancement d’au moins 6 EPR, capables de produire beaucoup d’électricité sur un petit nombre de sites, pour renouveler le parc nucléaire à la fin des années 2030.

Pour autant, les besoins en électricité décarbonée vont être tellement énormes qu’il ne faut écarter aucune technologie pour le futur. Les SMR peuvent répondre aux attentes de certains pays soucieux de limiter leurs émissions de CO2 et qui veulent remplacer les énergies fossiles par des moyens décarbonés et pilotables. Les petits réacteurs modulaires peuvent répondre à ce besoin.


(P) : Êtes-vous favorable au recyclage des combustibles nucléaires ?


(FR) : Oui bien sûr. L’économie de matières naturelles est une belle perspective. Cela suppose de maintenir un effort industriel, dans une filière où la France dispose encore d’une certaine “avance” que bien des pays voudraient nous voir perdre… La France maîtrise l’ensemble de la chaîne de valeur de la production nucléaire, dont le retraitement du combustible. C’est un atout pour notre indépendance énergétique. Notre avancée vers l’économie circulaire dans le nucléaire doit d’ailleurs être partagée internationalement.

(P) : Faut-il maintenir le projet Cigéo de stockage des déchets nucléaires en profondeur ?

(FR) : Pour l’instant, l’enfouissement en couche géologique profonde est reconnu mondialement comme la seule solution viable pour la gestion de très long terme des déchets nucléaires de haute activité et à vie longue. Le PCF soutient cette solution si toutes les garanties sont données d’une maîtrise publique. Nous défendons également la réduction de la production de déchets nucléaires
dans le mix énergétique futur et avec la sortie de l’armement nucléaire.

Ce projet a une durée d’exploitation de plus d’un siècle. Sa conception doit donc être adaptable à toutes les évolutions envisageables de l’utilisation de l’énergie nucléaire et aux progrès scientifiques et technologiques qui pourraient intervenir sur une période aussi longue. L’effort de recherche entrepris dans le laboratoire souterrain de Bure doit continuer au-delà de la mise en exploitation. Nous devons préparer des solutions techniques innovantes dans Cigéo qui permettront d’améliorer la sûreté du stockage.

Il faut insister sur un point. Même si la France arrêtait du jour au lendemain tous ses programmes nucléaires, ce projet resterait indispensable. Le stockage des déchets devra être assuré sur la très longue durée et dans le respect absolu des règles de sûreté. Il revient à la puissance publique de garantir les caractéristiques techniques et financières d’un tel projet. Elle devra confirmer qu’elle en garde la maîtrise. La sécurité dans le nucléaire, dans le traitement des déchets ne doivent pas dépendre des logiques de rentabilité ou de profits. Ces logiques sont à l’opposé des exigences de sécurité et de sûreté dont la filière nucléaire a besoin.

En 2006, les élus communistes ont qualifié d’avancée la loi du 28 juin 2006 qui définit les conditions de création de Cigéo et pose le principe de sa réversibilité. Il ne serait pas responsable de reporter à plus tard notre choix sur la gestion finale des déchets. Stocker en profondeur les déchets dont la dangerosité ne diminuera pas et qui ne sont pas valorisables est la solution la plus responsable. Elle permet, entre autres, de limiter la charge transférée aux générations futures. C’est en ce sens, qu’en 2016, les groupes communistes au Sénat et à l’Assemblée nationale ont apporté leur soutien à la loi sur la réversibilité. Les générations successives ont donc la possibilité soit de poursuivre la construction puis l’exploitation des tranches successives d’un stockage, soit de réévaluer les choix définis antérieurement et de faire évoluer les solutions de gestion. Le PCF a déposé un cahier d’acteur pour le projet CIGEO ainsi que pour le plan national de gestion des matières et des déchets radioactifs (PNGMDR).

(P) : Quelle réforme envisagez-vous pour l’ARENH (Accès régulé à l’énergie nucléaire historique) ?


(FR) : Nous souhaitons la nationalisation d’EDF avec monopole sur la production et la distribution de l’électricité pour le retour d’un vrai service public de l’énergie, ce qui découlera mécaniquement par la suppression du mécanisme de l’ARENH. Nous avons fortement combattu la loi NOME qui a instauré ce mécanisme. Nous étions également farouchement opposés au nouveau tarif de l’électricité comprenant une part du prix du marché qui par nature est très volatil. C’est pour cela qu’aujourd’hui nous ne maîtrisons plus réellement le tarif de notre électricité. Aussi, nous pensons qu’il faut revenir à un prix du kWh calculé sur le coût réel de production, du transport et de distribution.


(P) : Faut-il revoir la PPE (programmation pluriannuelle de l’énergie), qui prévoit la fermeture des 14 réacteurs à horizon 2035 (dont Fessenheim) ?


(FR) : Il y a deux éléments de contexte très importants. Premièrement, il n’est pas acquis que les réacteurs de 900MW soient prolongés au-delà de 50 ans. Deuxièmement, les EPR2 ne pourront probablement pas diverger avant 2035. Donc la fermeture de réacteur sans impératif de sûreté est un non-sens écologique et économique. Il faut supprimer cet impératif de fermeture et revoir la PPE.

Le PCF s’est toujours opposé à la fermeture de la centrale de Fessenheim, c’est une erreur sociale, économique, industrielle et environnementale. Ce gâchis a pour origine un choix arbitraire fait par François Hollande pour obtenir un accord électoral avec EELV lors des présidentielles de 2012. La France a fait le choix de se passer d’une puissance de 1800 MW sans qu’aucune source pilotable de remplacement n’ait été mise en service. C’est une erreur que nous condamnons.



(P) : Quelle part d’électricité nucléaire faut-il avoir dans le mix électrique à horizon 2050 ?


(FR) : Pour un Parti politique, c’est difficile de se projeter et de l’estimer dès à présent. Il y a plusieurs paramètres inconnus qui alimentent un débat scientifique et technique très riche.

Disons d’abord que si la France a peut-être eu à certains moments une part d’électricité nucléaire un peu trop importante, il est clair qu’au niveau européen il n’y en a pas eu assez. Cela confère à la France un avantage, qu’elle a intérêt à maintenir et pour cela engager les efforts nécessaires, notamment sur le plan industriel. Une planification industrielle s’appuyant sur des programmes à long terme doit permettre aux entreprises de biens d’équipement et à leurs sous-traitants d’investir, de former des salariés qualifiés.

Examinons ensuite certains scénarios proposés par les scientifiques et les professionnels du secteur. Le scénario n°3 de RTE prévoit la construction de 14 tranches, mise sur la construction de SMR, retarde la fermeture des réacteurs prévus dans la PPE et prolonge certains réacteurs au-delà de 60 ans. Finalement, avec ce scénario nous atteignons une part du nucléaire de 50 % dans le mix électrique avec une consommation d’électricité de 645 TWh/an soit + 36 % par rapport à 2019. C’est une hausse modérée alors que pour la même période l’Allemagne envisage une augmentation de 70% et le Royaume Uni de 80 %. Ce scénario est jugé insuffisant par d’autres scientifiques. D’ailleurs les académies des sciences et des technologies, des associations ayant de fortes compétences scientifiques et techniques, ont abouti à des scénarios où la production du mix électrique voisine 900 TWh en 2050, soit presque le double de la consommation de 2019, avec un pourcentage du nucléaire qui atteint 80%. Il y a donc un débat scientifique et technique,

La conclusion que nous en tirons est que RTE doit prolonger son étude en envisageant plus de consommation et plus de nucléaire, en concertation avec les académies et les
associations compétentes.

Pour avancer dans ce débat, et trouver des solutions techniques aptes à concilier préservation de l’environnement et satisfaction des besoins, nous voulons donner une puissante impulsion à la recherche. Dans le domaine du nucléaire civil, nous ciblons notamment les surgénérateurs. Cet effort de recherche permettra de mettre au point des solutions technologiques répondant aux critères écologiques (décarbonations, dépollutions), et sociaux (bas prix de l’énergie pour tous les usagers, anticipation et planification des emplois). Elle devra concerner tous les modes de production d’électricité décarbonée (renouvelables, nucléaire de fission de 3eme mais aussi surtout de 4ème génération), comme leur interaction avec le réseau (stockage, pilotage…).

En l’état actuel, plusieurs scénarios sont sur la table. Nous les distinguons. Seuls sont crédibles ceux qui auront une production d’énergie en corrélation avec la réponse aux besoins de notre pays, avec la nécessaire réindustrialisation, avec la forte hausse de notre consommation d’électricité en raison des transferts d’usage à opérer.